Экспериментальные модели аэросаней

Модели сделаны для отработки узлов и принципа конструирования моделей аэросаней

Немного об аэросанях (по материаламWikipedia)

Аэроса́ни — самоходные сани, снaбженные двигателем с толкающим воздушным винтом (пропеллером), который приводится двигателем внутреннего сгорания. Это транспортное средство, прeдназначенное для перeдвижения по снeгу и льду. Скорость аэросаней, в зависимости от мощности двигателя, — от 25 до 140 км/час. Aэрoсани имeют шасси, сoстоящие из 3 или 4 лыж.

История

 

АЭРОСАНИ РФ-8-ГАЗ-98 были меньшей моделью (с автомобильным двигателем)

Зарождение

1903 год стал датой рождения аэросаней, получивших впоследствии весьма широкое распространение. А в 1905 году журнал «Воздухоплаватель», назвав их «санями с воздушным винтом для передвижения по снегу», автор конструкции — инженер Сергей Сергеевич Неждановский.

Первая модель представляла собой легкие сани, на которых устанавливался двигатель внутреннего сгорания с аэродинамическим движителем — воздушным винтом. Уже в 1907 году на московской фабрике «Дукс» был построен и испытан «лыжный автомобиль» Ю. А. Меллера, сконструированный им совместно с инженером А. Д. Докучаевым. А год спустя эта машина получила название — аэросани. Следует отметить, что изобретение русских инженеров было бесценным для России с ее грандиозными пространствами, на которых снежный покров держится порой по много месяцев. Ряд отдаленных районов Севера мог сделать доступными лишь такой механический транспорт.

Производство

Появление первых серийных средств относят к 1912 году, когда на Русско-Балтийском заводе началось строительство партии транспортных саней по заказу военного министерства. К тому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. А когда разразилась Первая мировая война, аэросани нашли применение и на фронте. Уже зимой 1914—1915 года они использовались для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Действовали такие машины и в германской армии. Командующий немецкими войсками генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с ее весьма слабо развитой сетью дорог «снежные автомобили» могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому еще в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней. В середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу (ВЗС), ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта. Зимой с 1915 по 1916 года в автомобильном отделе Всероссийского земского союза, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, а затем в мастерских построили партию из 24 аэросаней. Часть из них вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи.

 

Аэросани на санкт-петербургском шоссе в XXIII веке. Открытка 1914 года

Гражданская война

После Великой Октябрьской социалистической революции, в годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Состояли аэросани и на вооружении интервентов; на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались аэросанями и колчаковцы в Сибири.

Зимой 1918—1919 года с нарастанием трудностей на железнодорожном транспорте потребность Красной Армии в вездеходных машинах стала особенно ощутимой. Один из самых удачных проектов предложил инженер А. С. Кузин. Чтобы дать заключение об этой машине, была организована комиссия в составе Н. Е. Жуковского, В. П. Ветчинкина, В. С. Стечкина и А. Н. Туполева. Тогда же для проведения научных работ и для создания аэросаней новых типов по предложению Жуковского была создана Комиссия по постройке аэросаней «КОМПАС». В сентябре 1919 года началась разработка десяти аэросаней. В начале 1920 года начали постройку серии аэросаней «Бе-Ка», созданных по проекту Бриллинга и Кузина. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях, трое саней использовались при ликвидации кронштадтского мятежа. Вооруженные пулеметами, они находились в рядах атакующих при штурме крепости, поддерживали огнем наступающие части Красной Армии, отвлекали на себя огонь крепостных батарей.

Производство разновидностей

После окончания гражданской войны производство аэросаней продолжилась. До 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати конструкций. В 1932 году несколько вариантов разработал Отдел строительства глиссеров и аэросаней ОСГА. В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод Лессудомашстроя, серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. М. Андреева. В том же году на горьковском заводе «Красный металлист» под руководством главного конструктора М. В. Веселовского были запущены в производство аэросани типа КМ.

В 1939—1940 года в период войны с армией «белофинов» широко использовались снегоходы с воздушным винтом. Это были серийно выпускавшиеся ЦАГИ-AHT-IV конструкции А. Н. Туполева и ОСГА (НКЛ)-6 Н. М. Андреева. ОСГА (НКЛ)-6, оборудованные установленным на поворотную турель пулеметом, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности боевые машины были очень эффективны для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня. Специально для ускоренной перевозки тяжелораненых оперативно была разработана санитарная машина НКЛ-6С. Затем на вооружение приняли штабную НКЛ-38, за нею — грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования.

Великая Отечественная война

В конце июня 1941 года в соответствии с заданием Совета Труда и Обороны по подготовке Красной Армии к зиме промышленность получила указание разработать надежные боевые и транспортные аэросани, обеспечив их серийный выпуск к началу зимы. Одновременно было образовано специальное управление Красной Армии в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. Дело приняло массовый характер, и в том же году удалось сформировать первые транспортные аэросанные батальоны, выполнявшие ответственные задания командования.

По чертежам, разработанным под руководством Н. М. Андреева и М. В. Веселовского, начался выпуск новых боевых аэросаней НКЛ-26 и РФ-8, транспортных НКЛ-16/41 и позднее НКЛ-16/42. Скомплектованные в боевые и транспортные батальоны эти модели в конце декабря 1941 года и январе 1942 года отправлены в действующую армию. В начале 1942 года гитлеровская армия отступила от границы Москвы за счет ожесточенного сопротивления на участке фронта, где им противостояла 16-я армия из десятка аэросанных боевых и транспортных батальонов, которой командовал К. К. Рокоссовский. Автор книги «Солдатский долг» Рокоссовский часто упоминал в своем произведении о роли аэросаней.

Начиная с шестидесятых годов, аэросани в своем развитии прошли путь от примитивного низкотехнологичного транспортного средства к тому виду транспорта, который является быстроразвивающимся техническим средством передвижения.

Применение

Аэросани для военных целей впервые были применены в 1915 году и использовались, в основном, как транспорт или как средство связи.

В период военной зимы 1939—1940 года в Красной Армии имелось несколько аэросанных отрядов, которые применялись в операциях против белофиннов. Они использовались главным образом для обеспечения связи между частями и соединениями, подвозили боеприпасы, продовольствие и горюче-смазочные материалы войскам, действовавшим в большом отрыве от своих баз снабжения, эвакуировали раненых с поля боя. Иногда аэросанные отряды выполняли боевые задачи, внезапно нападая на войска противника, его штабы и тылы. В таких случаях обычно за боевыми следовали, десантные аэросани с подразделениями лыжников. Налеты солдат производились на линии фронта и в тылу противника. Десанты уничтожали тыловые гарнизоны и опорные пункты, расстраивали движение к фронту вражеских обозов с продовольствием и боеприпасами.

Наибольшее применение аэросани получили в Отечественную войну, особенно в 1942—1943 года. В этот период они впервые были использованы в значительном количестве как боевые средства. Наиболее успешно аэросани действовали на открытой местности: на озёрных пространствах озёр Ладожское, Ильмень, Селигер, замерзших реках, в прибрежных районах моря и в Финском заливе.

Опыт боевых действий аэросанных частей и подразделений против немецко-фашистских войск тех же годов позволяет сделать некоторые предварительные выводы, которые помогут учесть положительные и отрицательные стороны аэросаней и изжить ошибки в их применении и действиях.

В Отечественной войне аэросанные части выполняли следующие задачи:

Боевые аэросанные батальоны (басб):

Транспортные аэросанные батальоны (тасб):

Гражданское применение в СССР в 1950-е- 1980-е годы

В 1959 в КБ Н. И. Камова были разработаны аэросани «Север-2», выпущенные серией 100 машин, а в 1962-м на заводе «Прогресс» началось серийное производство более совершенной модели Ка-30. Предприятие «Дальмашзавод» с 1966 выпускало 25-30 машин в год. Аэросани Ка-30 с пассажировместимостью 8-10 человек применялись для регулярной перевозки пассажиров и грузов (в частности, почты), обслуживания рейсов медицинской помощи в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Аэросани выполняли рейсы зачастую в сложных условиях: по снегу, торосистому льду, при морозах ниже 40 градусов Цельсия. Годовой пробег машины составлял 12-15 тыс. км. Летом аэросани оборудовались поплавками и использовались на реках (в том числе мелководных) как скоростные суда- глиссеры. Выведены в эксплуатации в связи с износом в конце 1980-х годов.

Недостатки

Движение по сильно пересечённой местности, лесным и дорогам шириной 4—4,5 м затруднено, а иногда и невозможно. На узких лесных дорогах с частыми и крутыми поворотами, большим количеством пеньков и сучьев, а также на местности, покрытой кустарником выше 6,5 м, скорость движения аэросаней резко снижается и часты поломки лыж и винта.

Су-27УБК. Учебно-боевой истребитель.

Автор: Цыбан Петр (11 класс) Материал: пластик (набор фирмы "Звезда") Окраска: акрил

Описание прототипа (по материалам сайта airwar.ru)

Су-27УБК -  коммерческий вариант учебно-боевого истребителя Су-27УБ  поставлялся в Китай, Вьетнам и Эфиопию. С  1986 г. серийно строится в Иркутске. 

Планер истребителя-перехватчика Су-27УБК выполнен по интегральной аэродинамической схеме, при которой крыло и фюзеляж образуют единый несущий корпус, выполненный в продольных сечениях в виде крыльевых профилей, чем обеспечиваются высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы на маневре. Для повышения маневренности самолет выполнен статически неустойчивым, с искусственной устойчивостью, обеспечиваемой системой дистанционного управления.

Истребитель оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехкратным резервированием. Крыло имеет автоматически отклоняющиеся носки и флапероны. Вертикальное оперение двухкилевое с рулями направления. Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор и состоит из двух цельноповоротных консолей. Шасси трехопорное с одноколесными стойками, убирающимися вперед, против полета. Конструкция самолета выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов с использованием титана. Топливная система состоит их пяти баков, которые расположены в фюзеляже, в центроплане и в консолях крыла. Кабина экипажа оснащена катапультными креслами К-36ДМ сер.2.

Силовая установка самолета Су-27УБК состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами. Особенностью двигателя АЛ-31Ф является конструкция лопаток турбин, которые обладают уникальными механическими и эксплуатационными характеристиками. Двигатели могут эксплуатироваться в широком диапазоне высот и скоростей полета. Воздухозаборники регулируемые, с подвижным горизонтальным клином и створками подпитки на нижней поверхности. Имеется специальная поднимающаяся сетка, обеспечивающая защиту двигателей от попадания посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах.

Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) самолета Су-27УБК включает четыре комплекса: систему управления вооружением (СУВ), пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), комплекс связи (КС) и бортовой комплекс обороны (БКО). Все комплексы связаны между собой. СУВ обеспечивает ведение дальнего ракетного боя против одиночных целей и группы взаимодействующих целей, а также ведение ближнего маневренного боя с применением управляемых ракет и пушки. ПНК обеспечивает управление полетом при наведении на цель, выход на запрограммированную наземную цель, полет по маршруту, возвращение на заданный аэродром, межсамолетную навигацию. Впервые в отечественной практике на самолете установлен единый комплекс связи, включающий в себя УКВ и КВ - радиостанции. БКО обеспечивает радиотехническую разведку, предупреждение о возможном облучении и создание активных и пассивных помех.

Ракетное вооружение Су-27УБК размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 10 точках: 4 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами (по схеме "тандем").

Самолет может нести до шести управляемых ракет средней дальности Р-27Р1 или Р-27ЭР1 с радиолокационной полуактивной системой самонаведения, ракеты Р-27Т1 или Р-27ЭТ1 с тепловой головкой самонаведения. Для ведения ближнего воздушного боя на четырех подкрыльевых узлах самолета могут быть подвешены управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73Э.

Су-27УБК оснащен встроенной скорострельной, одноствольной 30-миллиметровой пушкой ГШ-301 с боекомплектом в 150 снарядов, установленной в наплыве правой половины крыла.

Для поражения наземных целей самолет оснащен обширным арсеналом неуправляемых ракет и свободнопадающих бомб. Он может нести свободнопадающие бомбы массой по 500 кг (до 8 единиц), 250 кг (16 единиц), или до шести блоков НАР С-13 и С-8 (30 122-миллиметровых или 120 80-миллиметровых ракет соответственно). Возможны различные комбинации управляемого и неуправляемого вооружения различного класса.

---

ЛТХ:

Модификация	Су-27УБК
Размах крыла, м	14.70
Длина, м	21.94
Высота, м	6.35
Площадь крыла, м2	62.04
Масса, кг
пустого самолета	16900
нормальная взлетная	24140
топлива	9400
Тип двигателя	2 ТРДД АЛ-31Ф
Тяга, кгс
бесфорсажная	2 х 74,53
форсажная	2 х 122,58
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	2125
у земли	1350
Практическая дальность, км	3000
Практический потолок, м	17500
Макс. эксплуатационная перегрузка	8.5
Экипаж	2
Вооружение:	30-мм одноствольная пушка ГШ-301 (150 патронов).  Боевая нагрузка - 8000 кг на 10 узлах подвески:  Может устанавливаться:  до шести УР Р-27Р1 или Р-27ЭР1, Р-27Т1 или Р-27ЭТ1  до четырех УР Р-73Э  бомбы массой по 500 кг (до 8 единиц), 250 кг (16 единиц), или до шести блоков НАР С-13 и С-8 (30 122-мм или 120 80-мм ракет соответственно).

Бумажная модель самолета по схеме "утка"

Популярная среди учащихся модель, выполняемая из половины листа ватмана и рейки.

Такой планер выполнен только из подручных материалов и времени на изготовление требует не больше часа

Самое трудное — регулировка. Но если все выполнено по нашим рекомендациям, модель будет хорошо летать. Увеличение размеров крыла по размаху и по хорде нисколько не скажется на прочности. Поэтому размеры модели можно смело увеличить в полтора, даже в два раза. Есть у нее еще одна особенность, характеризующая ее аэродинамические качества. Обратите внимание на профиль крыла. Его необычно большая вогнутость увеличивает подъемную силу. Вот почему при заданных размерах и массе примерно в 60 грамм ее летные показатели в два раза лучше, чем летные показатели у спортивной модели того же класса. Запущенный с помощью леера длиной 30—40 м планер продержится в полете более сотни секунд.

 

 

Модель планера — разборная. Она состоит из трех частей: крыла, стабилизатора и фюзеляжа. Так удобней ее хранить и транспортировать в бумажном или полиэтиленовом пакете.

А теперь познакомьтесь с технологией изготовления. Положите на стол лист ватмана. Вычертите на нем в натуральную величину контуры стабилизатора и крыла 5 по размерам, указанным на рисунке. Не забудьте дать припуски на сгибы. Затем острыми ножницами вырежьте заготовки. Следите за тем, чтобы они

случайно не помялись. Чтобы придать крылу необходимую кривизну, заготовки следует с усилием протянуть через край стола. Делается это так. Положите заготовку на стол, чтобы передняя кромка была параллельна его краю. Левой рукой слегка прижмите ее к крышке стола, а правой потяните вниз, заставляя бумагу изгибаться о край. Эту операцию повторите несколько раз, постепенно увеличивая угол изгиба. Затем внешней стороной кончика ножниц легко продавите на заготовках стабилизатора и крыла линии сгиба. Крыло и стабилизатор готовы.

Далее вырежьте две бумажные заготовки для нервюр 6 и одну для нервюры 7. Придайте им форму, как показано на рисунке. Смажьте их канцелярским клеем или клеем ПВА и приклейте к крылу. Клеевое соединение деталей получится более прочным, если места склейки по всему периметру еще и приколоть булавками. Не рекомендуем окончательно приклеивать нервюры 6, если центральная часть крыла перекошена. При вклеивании нервюры 7 обратите внимание на нижнюю плоскость крыла — она должна быть идеально ровной. Чтобы не допустить коробления заготовок, булавки после склейки вкалывайте только сверху. После склейки нервюр сразу же положите крыло нижней поверхностью на стол. Законцовки на крыле следует изготовить, не изгибая бумагу. В противном случае они не получатся прочными, и тогда потребуется дополнительно усиливать их с помощью бумажных прокладок.

Стабилизатор собирают из двух заготовок, предварительно согнув край одной из них, как показано на рисунке. Переднюю кромку загнутого края приклейте и прижмите небольшим грузом.

Фюзеляж изготовляют из одной деревянной рейки сечением 8x8 мм квадратного или круглого сечения. Концы следует снять острым ножом на конус. Готовый фюзеляж надо зачистить наждачной бумагой.

Надетые на фюзеляж стабилизатор и крыло не должны прокручиваться. Чтобы этого не происходило, трубки из бумаги следует скрутить и склеить на заготовке квадратного сечения. Лучший материал для трубок — тонкая тетрадная бумага. Предварительно бумажные заготовки 2 и 8 формуют, плотно обкатав их на концах рейки. Затем закрутите трубку пальцами, разверните ее на 2—3 оборота и, смазав клеем, вновь закрутите. Заготовку замотайте нитками или резиновой лентой до полного высыхания клея. Потом наждачной бумагой необходимо зачистить жесткие от клея края. Готовые трубки вклеивают в крыло и стабилизатор. Отверстия для этих трубок предварительно прокалывают острым карандашом в местах, показанных на рисунке.

Чтобы обеспечить полет модели, сразу после сборки необходимо выполнить следующие условия. Плоскость стабили затора должна быть наклеена по отношению к нижней плоскости крыла под углом 3—5 градусов. Вот почему вклеивание трубок в крыло и стабилизатор необходимо провести как можно аккуратнее. Если же у вас все же получились некоторые расхождения, поправьте их, согнув рейку фюзеляжа. Конечно, для полной доводки модели потребуется более тщательное регулирование положения изогнутого относительно крыла и стабилизатора фюзеляжа.

В полете модели схемы «утка» (по такой схеме выполнен данный бумажный планер) склонны к кабрированию, т. е. задирать нос, что приводит к увеличению сопротивления и падению скорости.

В таких случаях либо изменяют угол установки стабилизатора относительно крыла, либо уменьшают площадь стабилизатора, подрезая его ножницами, либо слегка отгибают законцовки вверх.

Центр тяжести планера должен находиться впереди передней кромки крыла. Поэтому, если потребуется, на носовой части фюзеляжа прикрепите дополнительный грузик — кусочек пластилина. Необходимую центровку модели проводите, запуская ее с рук. Если планер круто пикирует, то нужно увеличить угол установки стабилизатора или уменьшить массу груза. Если модель хорошо планирует, можно приступать к ее запуску на леере. Для этого с помощью ниток и клея установите на фюзеляже крючок 4. А чтобы модель летала кругами, отрегулируйте угол наклона оперения крыла.

Fokker Dr.I. Самолет "Красного" барона

Пенопластовая резиномоторная модель

Описание прототипа (по материалам сайта airwar.ru)

Доп. информация :

  Чертеж "Fokker Dr.I"
  Фотографии:

  Схемы:

  Варианты окраски:

 

 

 

История создания Fokker Dr.I "Dreidecker" началась, когда Энтони Фоккер в очередной раз приехал на фронт, чтобы поговорить с пилотами о недостатках и достоинствах своих самолетов и машин конкурентов. Он был единственным фабрикантом, производившим самолеты, который лично общался с фронтовыми пилотами, и был известен у летчиков-истребителей тем, что выслушивал их пожелания и выполнял взятые на себя обязательства. В конце апреля 1917 года Фоккер посетил 11-ю эскадрилью (Jasta 11) и встретился с Манфредом фон Рихтгофеном. Во время беседы знаменитый ас рассказал о том, что недавно - 20 апреля, он провел несколько учебных боев на своем "Альбатросе" (Albatross D.III), и соперничающий с ним пилот на трофейном триплане "Сопвич" (Sopwith Triplane), не дал ему ни малейшего шанса, ни в атаке, ни в маневре. Он также говорил о необходимости, как можно скорее получить в армии самолет, эффективно противостоящий британским истребителям. После беседы Рихтгофен пригласил Фоккера осмотреть Sopwith Triplane, и показал ему учебный бой "Сопвича" с "Альбатросом".

Фоккер, всего за полтора месяца обдумал предложение Рихтгофена, и уже 13 июня, он выдал задание Рейнхольду Плацу, главе бюро по производству прототипов, переделать в триплан, строившийся образец биплана, по заказу Австро-венгерской армии. Переделка в триплан началась еще на стадии строительства биплана. Этот самолет имел обозначение D.VI (не путать с военным обозначением истребителя D.VI для германской армии) и заводской номер 1661 (WN 1661, WN - werke numer). Причина такого внезапного решения Фоккера, по всей видимости, кроется в том, что в это время Техническое ведомство германской армии (Idflieg), ведавшее заказом новых самолетов, заключило договоры с авиапредприятиями "Сименс-Шукерт" (Siemens Shuckert) и "Пфальц" (Pfalz) и профинансировало проектирование трипланов и постройку трех опытных образцов для испытаний.

К этому времени предприятие Фоккера из-за нехватки в Германии мощных моторов для своих самолетов потеряло военные заказы на истребители. На вооружении германской армии стояли истребители "Альбатрос" типа D с мощными 160-и сильными моторами "Мерседес", превосходившими самолеты Фоккера. Компания "Альбатрос", благодаря своим, связям в военном ведомстве, получила приоритет в поставке двигателей "Мерседес", которых производилось ограниченное количество. И Фоккер, как ни старался не смог получить их, и он вынужден был ставить на новые самолеты маломощные моторы "Оберурсел" (Oberursel), а завод, производивший эти двигатели, находился под его контролем.

В конце июня 1917 года Fokker D.VI (1661) еще проходил испытания, при которых выяснялись технические характеристики. Это подтверждается донесением британской разведки, датированным 2-м июля. В нем приводятся некоторые технические подробности. В частности - среднее и нижнее крылья имеют одинаковый размах, хорда крыла 980 мм, и то, что элероны и рули стабилизатора не имеют балансиров. Однако, 2 июля D.VI (1661) уже находился в стадии переделки. На триплане установили новые крылья - размах крыльев равномерно возрастал от нижнего крыла к верхнему, для усиления трипланной коробки лонжерон каждого крыла, ближе к законцовкам, соединили подкосами. Элероны и рули стабилизатора получили балансировку, при этом балансиры элеронов выступали за размах крыла и стабилизатора. На самолет так же установили вооружение - два пулемета и все оборудование к ним.

Еще до того как D.VI (1661) был готов, Техническое ведомство германской армии узнало об испытаниях и проявило к нему интерес, предложив профинансировать этот проект. Лейтенант Вернер Фосс - ас и друг Антони Фоккера, побывал на его заводе в Шверине, и учавствовал в испытаниях D.VI (1661). Вполне возможно, что его мнение о самолете, повлияло на предпринятые меры по модификации D.VI (1661). Фосс считал, что летные качества машины по маневренности и скороподъемности отличные, но беспокоился, что после оснащения триплана для фронта возрастет взлетный вес, а летные качества ухудшатся. Fokker D.VI (1661) был отправлен в Матиасфольд (Matyasfold) в Венгрию на Общественный венгерский машиностроительный завод (Magyar Altalanos Gepgyar). Фоккер, являлся крупным держателем акций этого завода и имел договор с ним о лицензированной постройке своих самолетов в Австро-Венгрии. Потом самолет перелетел на аэродром Технического ведомства Австро-венгерской армии в Гегенштук (Gegenstuck) для испытаний. Но Фоккер не ожидал заказов, и 5 июля 1917 года на заводе в Шверине начинает постройку следующего триплана, который получил тоже обозначение - D.VI и заводской номер 1697 (позднее - войсковой номер 101/17). Так как, Техническое ведомство германской армии оплатило строительство трех образцов, и согласно его политике заказов, Фоккер обязан был построить две модификации - одну с ротативным мотором воздушного охлаждения, другую с рядным мотором водяного охлаждения.

7 июля он выдает задание проектному бюро на постройку модификации D.VI с двигателем "Мерседес" (Mercedes D III) мощностью 160 л.с. Эта модификация получила обозначение D.VII и заводской номер 1698. Самолет оказался очень тяжелым - взлетный вес 880 кг. Несколько модернизаций и короткие последующие испытания, так и не смогли улучшить неважные летные характеристики D.VII (1698). После того, как D.VI (1697) успешно прошел заводские испытания, Фоккер получил сообщение от Технического ведомства о том, что испытания начнутся очень скоро, и ему нужно, помимо D.VI (1697) подготовить еще два триплана. Сообщалось, также, что триплан под номером 1697 должен пройти статические испытания - нагрузкой до полного разрушения. Два последующих - войсковые испытания на фронте. 11 июля началась постройка двух следующих "Дрейдеккеров" с заводскими номерами 1729 и 1730 (в последствии F.I 102/17 и F.I 103/17). В официальных производственных документах Фоккера оба эти триплана обозначены, как прототипы V.4. Старые обозначения прототипов "М" прекратили использовать с конца 1916 года, после выпуска прототипа М 22 (войсковое обозначение D.V). Новые прототипы получили обозначение "D", но оно уже присваивалось поставляемым в войска истребителям бипланам. Поэтому, в преддверии подготовки триплана к серийному производству, на совещании у Фоккера ввели новое обозначения "V" для прототипов. Задним числом три предыдущие конструкции получили обозначение V.I - V.3, а триплан D.VI (1661) - V.4.

14 июля 1917 года Техническое ведомство выдало Фоккеру заказ на серия из двадцати Fokker "Dreidecker". Самолетам этой серии присваивалось временное войсковое обозначение "F", как классу трипланов. Причем, уже построенный D.VI (1697), и еще два находящиеся в стадии строительства включались в число серийных. Летные испытания D.VI (1697) на аэродроме Idflieg в Адлерсхофе проходили с 7 по 9 августа, там он уже нес на бортах войсковое обозначение F.I и войсковой номер 101/17. Статические испытания нагрузкой до полного разрушения самолета состоялись 11 августа. В официальном отчете об испытаниях для министерства авиации D.VI (1697) указывается как Fokker Dr.I 101/17. Это примечательно тем, что обозначение "Dr", как обозначение класса трипланов, было введено министерством авиации только 19 августа 1917 года. Оба "Драйдеккера" F.I 102/17 (1729) и F.I 103/17 (1730), были готовы 16 августа, затем приняты Центральной приемочной комиссией (ZAK) под старым обозначением "F" и отправлены сразу на фронт. На заводе Фоккера обозначение "Dr" ввели перед началом серийного выпуска "драйдеккеров".

Оба триплана были поставлены 19 августа в 1-ю истребительную эскадру (Jagdgeschwader 1), которая базировалась в Бельгии в Маркебеке (Marckebeeke). Fokker F.I 102/17 (1729) взял себе командующий 1-й истребительной эскадрой Манфред фон Рихтгофен, a Fokker F.I 103/17 (1730) получил его друг, командир 10-й истребительной эскадрильи (Jagdstafel 10, сокращенно Jasta) Вернер Фосс. 28 августа состоялся показ новых истребителей для пилотов 4-й армии, которой была подчинена 1-я истребительная эскадра. Возможности нового истребителя демонстрировал сам Энтони Фоккер, совершив несколько полетов на F.I 102/17. Первый боевой вылет "Драйдеккера" состоялся утром 1 сентября. Войсковые испытания F.I закончились очень быстро. Рихтгофен ушел в отпуск 6 сентября 1917 года и его триплан F.I 102/17 достался командиру Jasta 11 Курту Вольффу (Kurt Wolff), который вернулся из госпиталя 11 сентября 1917 года. Он погиб в воздушном бою 15 сентября, а 23 сентября такая же участь постигла Вернера Фосса. Он был убит в воздухе, а его триплан упал за линией фронта. Этот "Драйдеккер" был исследован британцами. В исследовательском отчете говорилось о том, что на этом триплане стоял двигатель "Рон" (Le Rhone) мощностью 110 л.с. с заводским номером 6247, снятый с британского "Ньюпора 17" (Nieuport 17), который пропал без вести 11 сентября.

Первая серия "Драйдеккеров" началась со строительства Dr.I 104/17 (WN 1772) 13 сентября 1917 года. Серийные машины отличались от F.I. На законцовках нижнего крыла установили деревянные предохранительные опоры для предотвращения повреждения крыла при рулении на земле. Так же увеличили хорду крыла с 980 до 1000 мм. Стабилизатор имел прямую переднюю кромку, так же как на F.I 103/17. Эта модификация подтверждается заводским чертежом в масштабе 1:10 от 15 августа 1917 года, выполненным по заказу ZAK. До этого существовали только эскизы. На чертеже хорда крыла - 1000 мм. По британскому отчету об осмотре F.I 102/17 и отчету по испытаниям F.I 101/17 направленному в Министерство авиации Германии хорда крыла была 980 мм. Эта модификация получила внутризаводское обозначение V-5. Триплан с мотором "Мерседес" D.VI(1698) получил следующее обозначение V-6. Фоккер построил еще несколько опытных трипланов, которые не пошли в серию. В конце сентября 1917 года был построен, опытный образец триплана V-7 (1788) с биротативным 11-и цилиндровым двигателем Siemens-Halske Sh.III мощностью 160 л.с. и четырех лопастным винтом. V-7 четыре раза перестраивали. Следующий прототип V-8 был пятипланом. Он имел удлиненный фюзеляж с мотором "Мерседес" такой же, как у V-6, трипланная коробка была смещена вперед к винту, а бипланная установлена за кабиной пилота. На нем Фоккер совершил два полета.

В конце сентября Техническое ведомство заказывает вторую серию Dr.I (121/17 - 220/17). 10 сентября завод отправил на фронт в Jasta 11 первые одиннадцать трипланов (104/17, 106/17, 107/17, 109/17, 110/17, 111/17, 112/17, 113/17, 114/17, 116/17 и 118/17). 11 октября первый "Драйдеккер" Dr.I 115/17 поступил в 7-ю армию. Его получил командир Jasta 15 Генрих Гюнтерманн (Heinrich Gontermann). 13 октября в Jasta 11 отправили еще 6 машин (119/17, 121/17, 122/17, 123/17, 125/17 и 132/17). Все трипланы прибыли в Jasta 11 одновременно - 20 октября. Техническое ведомство 25 октября решило, наконец-то, довести испытание трипланов до конца и попыталось забрать у Фоккера два серийных самолета, так как испытания 7 - 9 августа проводились с одним самолетом вместо трех. Фоккер резко воспротивился этому, и в результате переговоров, ведомство получило только один Dr.I 141/17.

С началом эксплуатации в боевых частях произошло несколько катастроф не связанных с боевыми действиями. 30 октября 1917 года Лейтенант Гюнтерманн командир Jasta 15 написал в своем дневнике: "Я надеюсь, что мы сможем иметь больший успех, чем эскадра Рихтгофена, где Вольф и Фосс погибли". Его надежды не оправдались. В этот же день он выполнял высший пилотаж на высоте 700 метров над аэродромом, когда его триплан вышел из-под контроля, и разбился. Лейтенант Гюнтерман был тяжело ранен и скончался в госпитале на следующий день. Наблюдавшие за его крушением свидетели сообщили, что они видели, как часть ткани оторвалась от верхнего крыла, и самолет начал разваливаться в воздухе. В тот же самый день 30 октября Манфред фон Рихтгофен, летел вместе с братом Лотаром, когда на триплане Лотара отказал двигатель, и он совершил аварийную посадку. Манфред решил приземлиться рядом с братом, когда у двигателя его самолета оторвался один из цилиндров, и он потерпел катастрофу на Fokker Dr.I (114/17) отделавшись легким испугом. На следующий день лейтенант Пастор из Jasta 11, потерпел аварию и погиб на Fokker Dr.I (121/17).

Из-за стремительного роста числа аварий, на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa, хотя все пилоты надеялись, что причина разрушения крыла будет быстро решена и на трипланах, разрешат летать. ZAK остановила войсковую приемку трипланов, и 2 ноября назначила комиссию (Sturzkommision) по выявлению причин аварий. Комиссия, осмотрев останки разбитых трипланов пришла к выводу - конструкция крыла не выдерживала нагрузок, которые создавали элероны. Их балансиры создавали в полете высокую нагрузку на клееные соединения крыла. Чтобы убедиться в правильности своих выводов, комиссия привлекла Рихтгофена для выполнения испытательного полета. Рихтгофен гнал триплан на малой высоте, и с максимальной скоростью длительное время. После полета вскрыли обшивку крыла и обнаружили большое количество конденсата, отрицательно влияющего на состояние клеевых соединений. Комиссия заявила, что при осмотре трех уже эксплуатировавшихся Fokker Dr.I, склеенные соединения оказались в таком плохом состоянии, что все крылья потеряли прочность. Фоккеру выдали заключение комиссии, включавшее 12 пунктов. Рекомендовалось усилить узлы крепления элеронов, усилить конструкцию нервюр, покрывать внутренние поверхности крыла морским лаком, чтобы защитить их от попадания влаги и другие требования направленные на усиление конструкции крыла. Эти требования стали серьезной задержкой дальнейшего производства Fokker Dr.I. Фоккер выполнил все требования. Новое крыло было внешне идентично более раннему, но внешне отличалось установкой вентиляционных пистонов в передней кромке крыла и клапаном для выхода воздуха, расположенном за лонжероном верхнего крыла.

Выпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы, Фоккеру пришлось переделать. Поставки Fokker Dr.I с измененным крылом начались в декабре с триплана Dr.I (154/17), однако эффект неожиданности применения новой машины был уже утерян. Производство "Драйдеккеров" завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны.

Триплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки "Драйдеккер" имел низкую путевую устойчивость, и как следствие - сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали "Драйдеккер" как истребитель ближнего боя, который маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость. Современники истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Sopwith Camel имел максимальную скорость 184 км в час, Nieuport 27 имел скорость 172 км в час, и SPAD VII был гораздо быстрее - 211 км в час. Как сказал сам Энтони Фоккер: "Триплан поднимался так быстро и был настолько маневренен, что никто не отметил того, как медленно он летал". Полностью реализовать возможности "Драйдеккера" могли только опытные пилоты асы, такие как Манфред фон Рихтгофен и Вернер Фосс.

Первый боевой вылет "Драйдеккера" 1 сентября 1917 года принес и первую победу. Командир Jagdgeschwader 1 Манфред фон Рихтгофен на Fokker F.I (102/17), около 8 часов утра сбил над линией фронта одиночный британский корректировщик R.E.8. Два дня спустя Манфред на своем триплане и пять пилотов на "Альбатросах" из Jasta 11 атаковали британский патруль 46-й эскадрильи и без потерь сбили два истребителя "Сопвич Пап". Рихтгофен в рапорте с удовлетворением отметил, что новый истребитель превосходит британский самолет. Перед уходом в отпуск 6 сентября он принял решение о перевооружении эскадрилий входящих в Jagdgeschwader I, Jasta 6 и 11 на Fokker Dr.I, Jasta 4 и 10 на Pfalz D.IIIa. Днем раньше, 5 сентября, командир Jasta 10 Вернер Фосс одержал первую победу из 12 одержанных им на триплане F.I (103/17). 10 сентября Фосс в одном боевом вылете сбил два "Кемела" и один разведчик. 23 сентября Вернер Фосс провел свой последний бой, ставший легендарным. Фосс сражался с 7-ю британскими истребителями S.E.5a из 56-й эскадрильи, ведомыми командиром Джеймсом Мак-Куденом, и после 10 минутного боя, в течение которого он поразил каждый из британских истребителей и сбил двух лейтенантов, Фосс был застрелен Артуром Райс-Дэвидом. На момент гибели Вернер Фосс был вторым в списке асов Германии, после Манфреда фон Рихтгофена, и имел 48 побед.

К декабрю 1917 года в истребительной авиации Германии сложилось критическое положение с техникой. "Альбатросы" безнадежно устарели, "Пфальцы" были не намного лучше. Единственным истребителем способным сражаться на равных с новыми истребителями противника, был "Фоккер", но трипланов было на тот момент около тридцати. Массовое применение трипланов в боях началось в конце февраля - начале марта 1918 года. Британская разведка узнала, где начнется германское наступление, и в начале марта союзники начали наращивать силы под Камбре. Jagdgeschwader 1, действующая на этом участке фронта вступила в тяжелые воздушные бои. За два месяца пилоты эскадры записали на свой счет 82 победы и потеряли 6 пилотов, в том числе и своего командира Манфреда фон Рихтгофена, счет которого с 12 марта по 20 апреля увеличился на 17 побед и достиг 80-и.

Утром 20 апреля 1918 года Манфред вылетел на триплане под номером 425/17 во главе патруля из Jasta 11, вслед за патрулем возглавляемым лейтенантом Гансом Вайсом (временно исполнял обязанности командира Jasta 11) на перехват разведчиков противника. Два R.E.8 Австралийского воздушного корпуса проводили фоторазведку над Соммой. Соединения Рихтгофена и Вайса, всего 10 трипланов встретили в воздухе "Альбатросы" из Jasta 5 (возможно 6 -10 машин), также здесь вели фоторазведку пара немецких разведчиков. Одновременно со стороны британских позиций подошли три патруля - 15 "Кемелов" 209-й эскадрильи Королевского воздушного корпуса. В схватке приняли участие все вышеперечисленные самолеты. Полчаса шел воздушный бой, состоящий из отдельных схваток. Рихтгофен преследовал "Кемел", в это время его триплан с пикирования обстреляли - другой "Кемел" и пулеметчики с земли. Красный триплан начал разворот с набором высоты, потом свалился на крыло и врезался в землю. 22 апреля британцы похоронили германского аса со всеми воинскими почестями на кладбище небольшого городка недалеко от Амьена. Британская пресса опубликовала некролог: "Манфред фон Рихтгофен мертв. Он был храбрецом, аристократом и настоящим бойцом. Пусть он покоится с миром".

Jagdgeschwader 1, сформированная Манфредом фон Рихтгофеном к 25 июня 1917 года, была самой эффективной из всех истребительных подразделений Германии. Эрнст Удет перешедший по приглашению Рихтгофена из Jasta 37 в 1-ю эскадру 27 марта 1918 года объясняет успех Jagdgeschwader 1 так: "Другие эскадры квартируют в замках или поместьях в 20-30 километрах от фронта. Группа Рихтго-фена живет в сборных домиках, которые разбираются и собираются за час. Они редко базируются дальше 20-и километров от передовой. Другие эскадры совершают 2-3 боевых вылета в день, эскадра Рихтгофена - 5 вылетов в день. Другие прекращают летать в непогоду, эти летают почти при любой погоде. Тем не менее, для меня был большой сюрприз - взлетно-посадочные полосы на передовой. Просто мы, готовые к взлету, находились в нескольких километрах от линии окопов, часто в пределах досягаемости вражеской артиллерии. Как только противник появлялся на горизонте, мы взлетали по одному, по двое или всей эскадрильей".

Эрнст Удет 27 марта в полдень впервые вылетел на Fokker Dr.I, как пилот Jasta 11, вместе с группой Манфреда фон Рихтгофена и сбил британский разведчик R.E.8, затем они вступили в бой с Sopwith Camel и Манфред сбил одного из них, и потом обстреляли колонну британской пехоты. Рихтгофен после вылета назначил Удета командиром Jasta 11. Удет в этом боевом вылете одержал свою 21-ю победу, а концу войны стал вторым в списке асов, имея на своем счету 62 победы. В начале лета 1918 года пилоты Jagdgeschwader 1 все еще летали на трипланах. Хотя к этому времени триплан быстро заменялся новым скоростным Fokker D.VII. Но многие асы все еще предпочитали триплан быстрому, но менее маневренному, D.VII. Яркий пример - Йозеф Карл Питер Якобе 4-й в списке асов, имевший к концу войны 48 побед. В начале 1918 Jasta 7 получила первые Fokker Dr.I Якобе просто влюбился в них. Он так хорошо использовал, летные характеристики триплана, что предпочел его "Фоккеру" D.VII превозносимому, как лучший истребитель. Больше 30-и из его побед были одержаны на "Драйдекере". Фактически Якобе был один из тех асов, кому нравилось летать и воевать на "Драйдекере". Он использовал рискованную тактику - вылетая в одиночку, подставлял свою машину под атаку вражеских истребителей, и быстро развернувшись в их сторону, атаковал сам. Обычно такая тактика была смертельно опасной, но в случае с Якобсом, это срабатывало. По крайней мере, это был шанс использовать единственное преимущество "Драйдекера" - превосходную маневренность против более новых и быстрых истребителей противника. Иозеф Якобе имел два "Черных триплана" 450/17 и 470/17, как свои персональные самолеты, и летал на одном из них до середины октября 1918 года. На "Драйдекерах", кроме выше перечисленных, летали многие знаменитые асы: Эрих Ловенхарт - 54 победы; Бруно Лоерцер - 44 победы; Пауль Баумер - 43 победы; Лотар фон Рихтгофен - 40 побед; Адольф Риттер фон Тутчек - 31 победа.

Когда более мощные и быстрые истребители союзников начали появляться на фронте, медленные трипланы, терявшие свое преимущество в маневренности, на больших высотах быстро закончили свою боевую карьеру. Многие пилоты, тогда стали заявлять, что этот самолет едва заслуживает внимания, но проблемы были не связаны с самолетом - низкое качество нефти и масла ухудшало работу двигателя и снижало его мощность. В теплую и жаркую погоду перегрев двигателя и его отказы становились обычным явлением. После июня 1918, большинство трипланов по решению командования ВВС использовалось как тренировочные самолеты для подготовки пилотов на новый истребитель Fokker D.VIII. Полностью или частично были вооружены трипланами Fokker Dr.I следующие подразделения Военно-воздушных сил Германии: Jastas 2, 3, 4, 5, 6, 7, 11, 12, 13, 14, 15 (в марте 1918 г. переименована в 18-ю), 16, 19, 26, 27, 32, 33, 34, 36, 52, 59, 73, 76, 77, а так же эскадрилья противовоздушной обороны Kest 5.

Когда первая мировая война закончилась, триплан остался в авиационных школах, рассеянных по всей Германии. Союзники захватили множество исправных Fokker Dr.I в авиашколах. Многие французские, британские и американские пилоты успели совершить много полетов на Dr.I прежде, чем они были уничтожены в соответствии с мирным договором. Хотя самолет к тому времени уже устарел, все пилоты союзников, кто проверил Dr.I в полете, были восхищены его маневренностью и скороподъемностью. Несколько захваченных Dr.I были переправлены в Соединенные Штаты для испытаний. Позже один самолет продали частным лицам. Некоторые Fokker Dr.I восстановили и использовали для съемок в таких кинофильмах, как "Пурпурное сердце" (Pour Le Merite).

Описание конструкции.

Fokker Dr.I - одноместный одностоечный безрасчалочный триплан имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Крылья толстого профиля имели деревянный коробчатый лонжерон с нервюрами из фанеры. Внутри верхнего крыла проходили тяги к элеронам. Носок крыла был оклеен фанерой, остальная часть крыла обтягивалась тканью, прихваченной клеем вдоль нервюр. Крылья не имели никаких внешних расчалок, кроме двух расположенных крест на крест между стальными трубами V-образных стоек верхнего крыла. Оно было оснащено сбалансированными элеронами, которые выступали за законцовки крыла. Элероны были сделаны из стальной трубки и плоских нервюр, и обтягивались тканью. Снизу верхнего крыла находились 4-е лючка для доступа к роликам, через которые проходили тросы к элеронам. Среднее крыло имело два выреза с обеих сторон фюзеляжа, для улучшения обзора из кабины вперед вниз. В передней кромке крыльев стояло 6 вентиляционных пистонов. По центру верхнего крыла, сверху за лонжероном находился вентиляционный клапан. Подкосы между крыльями имели деревянную конструкцию с металлическим креплением. Стабилизатор и рули высоты имели конструкцию из стальных труб. Руль направления крепился в конце сужающегося фюзеляжа. Фюзеляж имел конструкцию, сваренную из стальных труб с внутренними диагональными расчалками, и обтягивался тканью. По бортам фюзеляжа устанавливались два треугольных обтекателя из фанеры для сопряжения округлого капота двигателя с прямоугольной коробкой фюзеляжа. Они были установлены для улучшения обтекаемости самолета. Капот двигателя, изготовленный из алюминия, полностью закрывал двигатель сверху до точки ниже оси пропеллера и имел одно отверстие под втулку винта и два круглых симметрично расположенных отверстия вентиляции выше центра пропеллера.

На самолет устанавливали 9-и цилиндровый ротативный двигатель Oberursel Ur.II мощностью 110 л.с., моторы фирмы Phenania - лицензированный "Оберурсел". На трипланы для авиашкол ставили 7-и цилиндровый Goebel Go мощностью 100 л.с. Винты ставились двухлопастные деревянные "Axial", диаметром 2,54 м. На самолеты более позднего выпуска устанавливали также винты "Germania". Внутри фюзеляжа, сразу за двигателем устанавливались топливный бак на 60 литров и масляный на 15 литров. В нижней части фюзеляжа между стойками шасси находился люк для доступа к агрегатам двигателя. Вооружение триплана состояло из двух синхронных 7.92 мм пулеметов "Шпандау" (Spandau) модели 08/15 с воздушным охлаждением и боезапасом, по 500 патронов на каждый. Пулеметы монтировались на фюзеляже перед кабиной, а боеприпасы размещались внутри фюзеляжа в двух коробках.

Шасси с двумя колесами крепилось к фюзеляжу на V-образных стойках, вверху закрепленных на раме фюзеляжа, а в нижней части соединялись коробом, внутри которого проходила ось вращения колес. Амортизатором служил резиновый шнур. Стойки в передней части соединялись двумя расчалками, крест на крест. Короб был сделан разъемным и обтекаемым. Задняя опора конструктивно выполнена в виде рычага, который крепился в нижней части фюзеляжа на шарнире и вверху, внутри фюзеляжа, резиновым шнуром.

---

ЛТХ:

Модификация	Fokker Dr.I.
Размах крыла, м	7.19
Длина, м	5.77
Высота, м	2.95
Площадь крыла, м2	17.48
Масса, кг
пустого самолета	406
нормальная взлетная	586
Тип двигателя	1 ПД Oberursel Ur II
Мощность, л.с.	1 х 110
Максимальная скорость , км/ч	170
Крейсерская скорость , км/ч	152
Продолжительность полета, ч.мин	1.30
Скороподъемность, м/мин	345
Практический потолок, м	5000
Экипаж	1
Вооружение:	2 неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau